Je pars vers Berlin un dimanche matin, avec un captain sympa, et ô comble de la surprise, pas de créneau pour nous aujourd’hui. Les CTOT (coordinated take off time) sont notre cauchemar. Eurocontrol, qui gère le ciel unique européen, assigne aux appareils traversant le ciel de l’union, des heures de décollage précises (souvent après l’heure prévue, mais parfois aussi à l’heure), afin de contrôler le nombre d’avions traversant un espace aérien à un instant T. L’été, ces créneaux sont très fréquents, et nous jouissons d’une marge de -5 à +10 minutes pour décoller, sinon c’est nouveau créneau, parfois plus d’une ou deux heures plus tard.
Aujourd’hui donc, rien de tout cela, les préparations prévols et l’embarquement de nos 190 passagers se passent de manière nominale, nous décollons à l’heure et arrivons à Berlin avec pratiquement 30 minutes d’avance.
S’il est bénéfique d’arriver en avance, nous savons qu’à Berlin, le compteur est remis à zéro tant les opérations y sont lentes et inefficaces. Ce vol n’y fera pas exception, nous découvrons un créneau (à l’heure) pour le retour en arrivant au poste de stationnement, que nous ratons à cause d’un embarquement d’une lenteur rare.
Nous finissons par partir avec plus de 30 minutes de retard, soit deux heures pour effectuer notre escale qui est prévue en 55 minutes.
C’est frustrant car nous n’y pouvons rien, d’un autre côté, nous savons à quoi nous attendre à Berlin et avec un bon équipage, c’est une peine tolérable. L’atterrissage à Antalya sera retardé de seulement 5 minutes, rien de dramatique.
Le lendemain je suis OFF, mais on m’appelle pour m’envoyer à…Berlin. Le changement me convient, je gagne un jour OFF pour rentrer en France et me défait d’un vol vers Luton le lendemain matin. C’est d’accord.
En arrivant dans la capitale allemande, je m’attends une fois de plus à des opérations au ralenti, mais je suis loin d’imaginer ce qui nous attend.
Le captain part faire le tour de l’avion, et m’indique que tout est en ordre. Environ trois minutes après, le coordo, qui gère les opérations aéroportuaires, nous indique que nous avons des traces de sang et de plûmes sur le radôme, signe d’une collision aviaire.
Le patron, troublé de n’avoir rien remarqué pendant son inspection, redescend pour l’observer de ses yeux.
En effet, il y a bien une trace de bird strike, rien d’alarmant mais elle nécessite l’inspection d’un mécano.
Le mécano arrive pour s’enquérir de sa tache, au même moment que l’aviation civile locale. Ces derniers ayant été alertés par le coordo, ils veillent au grain d’un œil inquisiteur.
Le mécano revient, fier de lui, tout est bon pour la remise en service. Nos amis inspecteurs ne le voient pas de cet œil, l’inspection, selon le manuel Boeing, doit inclure un déploiement puis une rentrée complète des dispositifs hypersustentateurs, qui n’a pas été faite.
C’est donc parti pour une deuxième inspection, pendant que les troubles fêtes vérifient nos licences. Encore une fois, aucun problème (vues la zone et la taille de l’impact, nous n’attendions pas d’autre résultat). Le mécano signe les papiers, on nous rend les nôtres et on ferme les portes.
Pendant ce temps, l’heure tourne et le couvre-feu de l’aéroport de Brandebourg approche. Nous sommes rappelés par la maintenance, alors que nous étions sur le point de demander la mise en route; l’approbation pour la remise en service n’a pas été faite correctement, il faut que le mécano revienne pour mettre de l’ordre dans l’administratif. Qu’il en soit ainsi, l’iPad qui sert de carnet d’entretien (ATL pour Aircraft technical logbook), fait un aller-retour par la fenêtre du poste, et nous pouvons enfin partir.
La fréquence prévol de Berlin commence à s’inquiéter, à 10 minutes près et nous serions resté bloqués. Je mentionne qu’un avion de la compagnie faisant Berlin-Gaziantep, a attendu que nous puissions repartir avant de redécoller, pour être prêt à prendre un maximum de nos passagers vers Antalya si nous étions groundés. J’imagine leur impatience face à cette situation qui ne les concerne en rien, et cette attente finalement inutile.
Enfin en l’air, nous discutons des évènements avec le captain, qui est visiblement marqué par le (non) évènement. Je tente de le rassurer, et suis ravi d’être pilote en fonction sur cette branche retour, lui semblant troublé et préoccupé, la tête ailleurs.
Fin de vol sans souci autre que d’arriver avec près de deux heures de retard, et le lendemain je soumets mon premier rapport (ASR pour Air safety report), avant de me préparer pour le vol de nuit qui m’attend.
J’apprécie toujours d’aller à Berlin, où j’ai fait ma formation de travail en équipage, mais j’apprécie plus encore d’en repartir, si possible pas trop retardé.
S’il est une leçon à tirer de ce vol, c’est qu’on ne sait jamais à quoi s’attendre, et qu’il n’y a que très peu de vols “simples” où tout se passe comme prévu. Il faut être prêt à tout, tout le temps, et je crois que c’est aussi ce qui fait le charme de ce métier.
Païlote 