En route vers le (petit) cockpit : 16/12/2025

Il est difficile de tordre le cou à certaines idées reçues. Celles sur ma corporation sont nombreuses, et coriaces. Il faut être un brillant mathématicien pour être pilote. Il faut faire l’ENAC pour être pilote. Il ne faut pas porter de lunettes pour être pilote. 

Je crois que cette dernière est celle que j’ai le plus entendu, soit pour me décourager quand j’évoquais mon souhait, soit en s’étonnant “mais comment peux-tu être pilote? Tu portes des lunettes”. Et oui, c’est vrai pour l’admission dans l’aviation militaire, heureusement pas pour nous, simples civils. 

Le niveau requis en maths est aussi limité, nous utilisons la règle de 3 et en gros, ça s’arrête là. Pas besoin donc d’avoir fait une prépa scientifique ou d’être ingénieur pour faire pilote. Un heureux hasard dans mon cas puisqu’ayant fait une école de commerce et fort de mon 10/20 au bac de maths (S spé maths, coefficient 9, j’ai bien fait de ne pas avoir moins), j’aurais été bien embêté s’il m’avait fallu une médaille Fields. 

Nombreux sont les exemples de personnes aux résultats scolaires mitigés, à plus forte raison en sciences, qui réussissent de brillantes carrières de pilote. Il faut un esprit logique, cartésien, et surtout, surtout, beaucoup de travail.

La formation est dense, demande beaucoup d’investissement mais elle est progressive. Chaque étape successive nous fait progresser, sur ce qui nous est demandé et la complexité opérationnelle proposée. 

Enfin relativement, entre mon dernier avion de formation pratique, un modeste PA44 Turbo Seminole de 1700 et quelques kilos pour 4 personnes à bord, et la fois ou je pilote un B737 de 80 tonnes pour 189 passagers, le gradient de complexité n’est pas très progressif.

Avant d’en arriver là, j’ai choisi la voie modulaire, qui signifie que je passe chaque licence l’une après l’autre, module par module, par opposition à la formation intégrée ou l’élève rentre dans une école à “zéro” et ressort prêt à l’embauche. 

Le modulaire est plus logique dans mon cas pour trois raisons. Je travaille, donc il est plus simple de faire petit à petit, quand je peux et en fonction de mes finances que de tout faire d’un coup. Ensuite je connais l’aérien, il peut être difficile de se repérer pour le profane, ce n’est pas mon cas; et enfin ce qui va avec ce point, c’est bien moins cher, à condition bien sûr de savoir où on met les pieds. 

Je m’inscris donc à l’aéroclub du coin en mai ou juin 2021, bien décidé à obtenir mon pilote privé (PPL). Je ne pars pas tout à fait de zéro, j’ai une dizaine d’heures à mon actif, qui datent il faut bien le dire, de quelques années, mais tout de même. 

Je me trouve un instructeur, Jean-Pierre, ancien mécanicien navigant (Mec nav ou OMN), puis pilote de convoyage, de Morane-Saulnier Rallye de la France vers l’Afrique du Sud par exemple, puis enfin pilote de ligne sur A320. Il n’est pas dans la fleur de l’âge, mais ce qui lui manque en jeunesse, il le compense par une expérience dont je ne peux que rêver. 

Nous volons sur un HR200, que je surnomme affectueusement la sauterelle. C’est un super avion, très sain, démonstratif, agréable aux commandes et plutôt formateur car assez fin. 

Après quelques heures tous les deux, Jean-Pierre juge qu’il est temps de me “lâcher”. Un moment supposé mémorable dans la vie de tout pilote, dont j’ai pourtant très peu de souvenirs. C’est comme si mon cerveau, sous l’effet de la concentration et de l’intimidation, n’avait pas enregistré tout ce qu’il se passait. Je me souviens d’avoir la jambe flageolante sur le palonnier, essayant de contrer l’effet de couple du moteur, et de performances de vol nettement accrues, la sauterelle se voyant allégée de la moitié de sa charge marchande. 

Vient ensuite, à la moitié du circuit, la soudaine réalisation que le plus simple est fait, maintenant il faut retrouver le plancher des vaches, avec si possible, avion et pilote en un seul morceau. 

J’ai beaucoup plus de souvenirs de mon deuxième vol solo, qui durera un peu plus longtemps, et où je prendrai le temps de réaliser ce qu’il m’arrive, je suis tout seul, personne sur le siège de droite, je suis le maître à bord (du calme Mermoz), c’est grisant et on y prend goût.

En parallèle, je prépare l’examen théorique. Rien d’insurmontable évidemment, mais c’est comme tout, ça se travaille. Afin que je ne m’ennuie pas, Jean-Pierre me fait des farces, pas volontaires. 

Une panne moteur simulée à une altitude bien trop faible et pour excuse un “ah je pensais que ça passerait”. Non non mon Jean-Pierre, on aurait tapé les arbres si le moteur avait décidé de ne pas repartir au moment opportun. 

Un vent de panique sur un retour Pontoise-Coulommiers, alors qu’on croise les axes de CDG et que mon cher instructeur essayait une nouvelle application anti-abordage. “Là, un trafic sur notre gauche, en descente, trajectoire conflictuelle!” Oui mon Jean-Pierre, c’est “triple sept” Air France qui est en finale 27R à De Gaulle, donc à moins qu’on se soit gourés de 2000 pieds sur l’altitude il va nous passer au dessus. 

Et j’en oublie; il n’empêche, il m’a énormément appris, tant techniquement que sur la recherche du bon sens, car s’il ne s’apprend pas, il peut se cultiver. Il est souvent plus facile de se prendre la tête à rechercher une solution compliquée qu’à se poser dix secondes pour voir la simplicité nous sauter aux yeux.

Au bout de quelques mois de vols avec Jean-Pierre et après des reports cause météo ou maintenance sur la machine, rendez-vous est pris en février 2022 pour mon test, avec un autre Jean-Pierre (décidément), encore moins jeune que l’autre, mais tout aussi expérimenté. Une carrière commencée sur DC3 et finie chef pilote sur B747 chez Air France. Pas mal. Plus de 25000 heures de vol dont au moins 10000 en aéroclub. Nos chemins se recroiseront.

Un peu moins de deux heures plus tard, après divers scénarios de panne et exercices de maniabilité, j’étouffe le moteur et me voilà breveté pilote privé. 

C’est un petit pas, mais c’est un pas dans la bonne direction, j’ai une licence de pilote, et je peux envisager la suite, la théorie du pilote de ligne, et surtout, je peux emporter des passagers et aller où bon me semble. Mon père sera mon premier passager, le lendemain du test. Mes potes suivront quelques jours plus tard. 

A moi la liberté, à moi les cockpits.