Ce mois de janvier ressemble au mois de décembre niveau activité professionnelle. D’un calme que je n’aurai pas soupçonné il y a quelques semaines encore.
L’activité de ma compagnie, consistant principalement à amener des vacanciers sur la ”Riviera turque”, est par nature saisonnière. L’hiver à Antalya n’est certes pas aussi rude qu’en Europe, mais ce n’est pas le Golfe non plus. Les températures peuvent descendre pas loin de 0 la nuit, et le fréquent et puissant vent catabatique en cette saison, peut faire tomber la température ressentie de 10 à 15 degrés par rapport au réel. La plage perdant de son attrait et l’offre touristique étant limitée, les touristes ne se bousculent pas.
L’essentiel de nos passagers sont donc “affinitaires”, ils voyagent pour visiter des proches, dans un sens ou dans l’autre.
L’an dernier, pour pallier à la saisonnalité, la compagnie opérait en “wet lease” (l’avion et son équipage sont mis à la disposition d’une autre compagnie) pour AJet, la filiale de Turkish Airlines, que l’on pourrait comparer à Transavia pour Air France ou KLM.
De mémoire, pas loin de dix avions étaient basés à Ankara, et volaient donc autant qu’en été. A ceux-là s’ajoutent quatre avions en Afrique du Sud, opérant pour SAA, la compagnie porte-drapeau.
Pour parler activité humaine, un avion chez nous est armé par un peu plus de 5 équipages. Donc 14 avions représentent environ 150 pilotes. Cet hiver, seulement deux avions sont déployés en Sud Afrique, zéro à Ankara et une baisse d’activité d’autant plus importante qu’elle n’est comblée par rien.
Évidemment c’est une période où la compagnie en profite pour faire subir aux avions les opérations de maintenance lourde, qui les immobilisent longtemps, sans impact sur les opérations. Il en va de même pour les équipages.
Tous les ans nous avons des maintiens des compétences (ou ECP, entraînement et contrôles périodiques), afin de revoir les procédures de sécurité, les marchandises dangereuses, le CRM (crew ressource management), les systèmes de l’avion (qui tournent sur trois ans)… Il s’agit de quelques journées de cours, certaines sur Teams qui sont d’un ennui mortel, et celles en présentiel qui est une occasion de voir des collègues qu’on ne croise pas souvent, et de prendre des nouvelles.
Le peu de vols que nous opérons sont utilisés pour répondre aux besoins de la formation. Les adaptations en ligne des nouveaux entrants et commandants de bord phagocytent entre 60 et 80% des vols selon les jours.
Le résultat? Deux vols en décembre; et en janvier un seul programmé, peut-être (c’est très improbable) un en plus sur les deux journées de réserve qu’il me reste au moment d’écrire ces lignes. Sur ces deux mois réunis, je vais faire 25 heures de vol. J’en ai fait 650 entre avril et mi-novembre.
Loin de moi l’idée de me plaindre. L’été fut intense, même si supportable de mon point du vue, pas partagé par tous mes collègues. Le contraste reste agréable et avoir pu passer plus de jours en France qu’en Turquie en décembre, en particulier pendant les fêtes, fut très appréciable.
J’admettrai toutefois que voler me manque et que je ne serai pas contre trois ou quatre vols de plus; et enfin revenons en à des considérations bassement terre à terre, mon salaire dépendant de mon activité, il pâtit significativement de mon oisiveté forcée.
Je refuse comme bon nombre de collègues, de passer l’été à me plaindre de trop voler et l’inverse en hiver. C’est dans la nature humaine de ne jamais être satisfait et de vouloir ce qu’on n’a pas, mais que c’est pénible de voler avec des gens qui se plaignent tout le temps.
L’activité reprendra pour l’été aux alentours de mi-avril, il nous reste quelques mois à profiter, du faible nombre d’avions à Antalya et donc de l’absence d’attente au départ et l’arrivée – en ce moment nous gagnons près de 20 minutes de temps de vol à chaque arrivée, grâce à routes plus directes, et cela sans même parler des fois l’été où notre route est rallongée (par un guidage radar ou dans des circuits d’attente); de l’absence de créneaux de décollage (que l’on retrouve l’hiver seulement quand un aéroport est sujet à une météo capricieuse, soit par faible visibilité ou si la neige pose problème). Avec le retour des beaux jours, viendront les retards, les contraintes opérationnelles élevées, les incessants changements de planning et les semaines chargées au repos mini.
Profitez donc mes amis, et ne souhaitez pas le retour de l’été trop fort, il viendra suffisamment vite sans que nous ayons besoin de l’appeler.
Païlote 