Mon mûrissement est déjà bien entamé, mais l’ATPL théorique, combiné à la mauvaise météo hivernale font que je n’ai pas beaucoup avancé depuis la fin du TAJP.
Heureusement, j’ai une chance immense, en 2023, février est un mois magnifique. L’aéroclub d’Esbly offre deux Cessna 150 à un prix très abordable, et bien souvent disponibles avec peu de préavis en semaine. Je pars donc à l’assaut de la France pour combler les 70 heures de vol qui me restent à effectuer avant de pouvoir commencer ma formation professionnelle.
Deux autres formations sont demandées pour pouvoir avancer, la qualification vol de nuit (nécessaire pour le CPL et l’IR) et l’UPRT (upset prevention and recovery training). En français, la formation pour reconnaître et sortir des positions inusuelles (nécessaire pour obtenir une qualification sur avion de ligne).
Je fais le vol de nuit à Melun, chez PFT. Quelles sensations étranges de piloter un petit avion dans la froide nuit de février, battu par le vent, avec une interrogation quasi constante, si j’ai une panne moteur là, je vais où?
C’est aussi l’occasion d’une préparation de navigation assez intéressante. L’avion sur lequel j’effectue ma qualification est un PS28 Cruiser, qui comme son nom ne l’indique pas, n’est pas vraiment fait pour la croisière. Il est léger et son emport de masse est faible, si bien qu’une certaine créativité sera requise pour réussir à emporter mon instructeur qui n’a pas le gabarit d’un danseur étoile, et le carburant réglementaire, beaucoup plus contraignant de nuit.
Cette navigation de nuit entre Melun et Auxerre, je la fais directement au retour de Dijon, où j’ai fait mon UPRT chez Apache Aviation. Mon choix s’est porté vers cet ATO (organisme de formation) pas vraiment bon marché, parce qu’ils font la formation sur TB30 Epsilon; un ancien avion de formation de l’Armée de l’Air, dont les instructeurs sont tous issus. Ce sont aussi eux qui exploitent les L39 de ce qui fut un temps la patrouille Breitling. En termes de sens de l’air, je suis au bon endroit.
Je n’aurai pas pu rêver mieux. Le TB30 est agile, mais ce n’est pas un avion de voltige, il est donc parfaitement adapté à cette formation. Au programme, décrochages, vrilles dans tous les sens, parfois sous une capote dont est fort pratiquement équipé l’avion. Le premier vol est assez éprouvant pour mon estomac, et je ne suis pas triste de sentir le sol sous mes pieds et l’air frais dans mes poumons en arrivant au parking.
Pour mieux repartir pour les trois vols suivants, que je savourerai plus pleinement, étant quelque peu habitué à me faire secouer.
Une fois le programme du vol terminé, nous avions toujours quelques minutes pour des boucles, tonneaux, demi huit cubains et autres figures de voltige; ainsi que des retours à la base en basse altitude haute vitesse, après avoir taquiner la vitesse maximale autorisée de l’avion pendant le piqué précédent (280 noeuds de VNE quand même).
C’est une chose de savoir qu’un avion vole seulement grâce à l’incidence (de manière totalement décorrélée de la vitesse), c’en est une autre de l’expérimenter. On monte, dans un cabré assez agressif, jusqu’à la vitesse de décrochage, et on pousse très gentiment sur le manche, juste assez pour réduire l’incidence, pas assez pour que la vitesse ne cesse de diminuer. Pendant cette parabole, l’instructeur me dit de donner du gauchissement, et en effet l’avion tourne; preuve par l’exemple : si les ailerons sont efficaces, l’avion vole. En haut de la parabole nous sommes descendus à 30 nœuds, bien en-deçà de la vitesse de décrochage du TB30, et pourtant nous n’avons jamais cessé de voler.
En deux jours et trois heures de vol, j’aurai appris énormément et me serai beaucoup amusé dans cet avion que j’adore, encore plus maintenant que je l’ai piloté.
Mûrissement checked, UPRT checked, vol de nuit checked. J’ai prévu de continuer chez PFT pour le CPL-IR-ME. Devis signé, acompte versé, rendez-vous est pris fin mars pour entamer le CPL sur monomoteur. Le vendredi soir avant ma rentrée, alors que je roule vers Paris, je reçois un appel de PFT pour me dire que dû à des problèmes techniques, toute ma formation devra se faire sur bimoteur. Surcoût de la blague? Pas loin de 10000 euros.
Il en est hors de question, mais il faut trouver une alternative et si possible pas dans six mois.
Mon frère à fait sa formation chez Aerospeed à Valence, et en étant très satisfait, il me recommande de les appeler. J’appelle au bon moment, un élève s’est blessé dans un accident de moto (sans trop de gravité heureusement), il y a donc une place disponible que je peux prendre. Quand? “Peut-être pas ce lundi mais celui d’après?” Vendu. Le devis m’est envoyé, il est raisonnable, ne me reste plus qu’à trouver où me loger à Valence et c’est parti.
La vie fait bien les choses, on ne saura jamais comment les choses auraient tourné si ce changement de programme n’était pas arrivé, mais quel heureux changement.
En effet, à Valence tout se passe à merveille. Les avions sont disponibles, les instructeurs aussi et la formation est rapide. Intense forcément, parce que la quantité d’informations nouvelles est importante, et que l’exigence est élevée, mais très enrichissante.
Je fais ma formation IFR sur PA28 que je connais bien, avec Thierry, un instructeur très sympa et compétent. Vient le jour du test, et évidemment il y a un grain de sable. Nous devions aller à Avignon, mais la météo au sud est mauvaise, avec des cumulonimbus nous empêchant de nous en tenir au plan. Question de mon examinateur : “t’as besoin de combien de temps pour préparer un aller-retour Lyon Bron?” et avant même que j’ai eu le temps de réfléchir, me dit qu’il m’attend dans 30 minutes à l’avion pour la mise en route.
Tout est allé très vite et il faut être honnête, ma performance aura été standard plutôt que brillante, mais me voilà apte à voler dans les nuages!
Prochaine étape : pilote professionnel.
