L’été n’est pas tout à fait terminé il est vrai, la saison IATA se clôture la première semaine de novembre, et c’est à ce moment là que l’accalmie se fera réellement sentir. Mais entre un planning de septembre un peu plus léger, et presque deux semaines de vacances en octobre, le gros de la saison est derrière moi, après des mois de juillet et août assez intenses.
J’ai fait 360 heures de vol entre juin et septembre, soit 90 heures par mois. Par semaine, ça représente un peu plus de 22h, pas bien violent donc si on compare aux 35h?
Oui mais, ici on ne parle que d’heures de vol (de block plus précisément), soit tout le temps où l’avion se déplace par ses propres moyens. A cela il faut ajouter le temps de travail avant le vol (1h20 chez SunExpress), où nous préparons le vol; le temps en escale entre un aller et un retour (55 minutes en général); et enfin le temps une fois le vol terminé (30 minutes nous sont comptées). A condition d’être à l’heure, c’est près de 3h qu’il faut ajouter au temps de vol pour avoir le temps de travail effectif. Chaque retard au sol, par une arrivée tardive de notre appareil, un créneau du contrôle aérien, des passagers en retard ou un chargement trop lent des bagages, et notre temps de travail augmente, pas le temps de vol.
Admettons que je vole 20 jours dans le mois (c’est à peu près le cas l’été), nous ajoutons à minima 60 heures aux 90 susmentionnées, et la moyenne hebdomadaire est maintenant autour de 37 heures.
Très bien, on est maintenant sur l’équivalent d’un emploi de bureau. Sauf que nous allons pondérer avec les horaires, et que ça change beaucoup de choses. Travailler entre 9h et 17h, ou travailler entre 22h et 6h, c’est bien la même durée, ce n’est pas la même fatigue.
Chez SunExpress, nous volons sur absolument tous les créneaux de la journée, et mes derniers jours de vol le montrent. J’ai commencé par un vol domestique avec réveil à 3h du matin. Le lendemain, vol vers l’Angleterre qui m’a pris toute la journée, retour le soir. Après ça, un Zürich de l’après-midi, retour à 1h du matin, et enfin un vol de nuit vers Cologne.
C’est environ 24 heures de vol, mais le problème n’est pas dans le volume, il est dans la variation des horaires, et les contraintes que cela engendre sur le sommeil. C’est loin d’être la pire planification que j’ai observée depuis que je vole, et c’est pourtant toujours très difficile de faire comprendre à mon corps comment je peux avoir à me coucher à l’heure indue à laquelle j’ai dû me lever la veille.
Ca fait beaucoup de chiffres, mais il est bon d’illustrer qu’on peut faire dire ce qu’on veut aux chiffres bruts, si on les contextualise pas. J’ajouterai que ma corporation est chanceuse. Les règles encadrant notre temps de travail et de repos ne sont pas parfaites mais elles ont le mérite d’exister. Je pense aux personnels hospitaliers qui n’en bénéficient pas, les gardes de 24h, quand on a la responsabilité de la vie d’une personne, ne devraient pas exister. Parce que les accidents d’avion font beaucoup de victimes d’un coup, ils ont un grand retentissement et ont permis (tristement) d’avoir ces limitations nécessaires non suffisantes. Cela a un nom, le prix du sang.
Pour autant, si on regarde le nombre de décès liés à des erreurs médicales, on se rend bien compte que la pratique hospitalière devrait elle aussi être encadrée, et que visiblement le sang n’a pas la même valeur partout.
En ces mois d’été, la contrainte opérationnelle est forte, les avions sont pleins et fatigués, l’espace aérien chargé à ses limites, les aéroports congestionnés, et nous sommes aux limites (j’ai passé de juin à mi-septembre à flirter avec la limite de 100 heures de vols en 28 jours). Pour ces raisons, la probabilité que des imprévus arrivent augmente.
Ainsi en juillet je pars le matin pour un agréable aller-retour Billund. La météo à Antalya n’est pas terrible pour notre retour et nous emportons donc du carburant pour pallier aux retards anticipés. Après 45 minutes d’attente et près de 1700 kg de carburant brûlés à attendre aux abords d’Antalya, nous déroutons vers Dalaman (le premier dégagement pour moi, quelle magnifique approche que la RNP19 à Dalaman).
Où encore une panne de détection de feu sur l’APU au départ d’Antalya, changement d’avion, changement de destination.
Une panne d’une pompe carburant en route vers Nuremberg, d’un coup 2600 et quelques kilos de carburant sont inutilisables (plus d’une heure de vol). Changement de terrain d’appui, planification de nos limites. Il se trouve que c’est le capteur de pression de la pompe qui dysfonctionnait, et non la pompe elle-même, mais en vol on ne se risque pas à ce genre de supposition.
Le terrain de Manchester fermé à cause d’une alerte sûreté alors que nous arrivons pour l’approche, 40 minutes d’attente et une météo exécrable, changement de notre terrain d’appui, discussion et atterrissage sans jamais compromettre la sécurité.
Et c’est une liste non-exhaustive d’événements “pas graves” qui sont le quotidien dans ce métier. Nous sommes préparés pour ça, et payés pour ça. Faire face à ces aléas et assurer la sécurité de nos passagers. Mais pour ça, il faut que nous soyons en forme et bien reposés, et c’est là que les règles de planification prennent toute leur importance.
Une partie de la responsabilité nous incombe (en fait, son entièreté), à savoir gérer son repos, et surtout, si on ne sent pas suffisamment alerte et disponible, refuser d’aller voler. C’est un droit oui, mais plus encore c’est un devoir.
J’accepte cette responsabilité, mais elle ne doit pas occulter le fait que le premier mitigeur des risques liés à la fatigue est la planification d’un programme de vol cohérent et non disruptif. Mais là, je crois que j’en demande beaucoup.
